L’une des questions soulevées lors de l’enquête sur un accident d’air à Melbourne (Australie) qui a tué cinq personnes est l’importance que les pilotes respectent les listes de contrôle avant le vol. Le pilote Max Quartermain et quatre touristes américains sont décédés lorsqu’un Beechcraft B200 Super King Air VH-ZCR s’est écrasé dans le centre commercial du MPO peu après le décollage de l’aéroport d’Essendon Fields (MEB) le 21 février 2017. Le rapport de l’Australian Transport Safety Bureau (ATSB) sur l’accident a révélé que le pilote n’avait pas détecté que le compensateur de gouvernail de l’avion n’était pas dans la bonne position avant le décollage. Cette garniture de gouvernail aide un pilote à contrôler un avion. Le trim du gouvernail étant mal réglé, selon le rapport, cela a nui aux performances de décollage de l’avion et à sa capacité de monter. Bien qu’il ne répartisse pas le blâme, le rapport de l’ATSB a déclaré que la position incorrecte du trim du gouvernail était un facteur contributif à l’accident. Le commissaire en chef de l’ATSB, Greg Hood, a déclaré que cet accident a souligné l’importance d’avoir une liste de contrôle du poste de pilotage applicable au statut de modification spécifique et actuel d’un avion. Le rapport indiquait que l’on ne savait pas si le pilote avait utilisé une liste de contrôle le jour de l’accident, mais M. Hood a ajouté: Dans cet accident tragique particulier, la liste de vérifications qui existait pour le pilote permettait de s’assurer que le compensateur de gouvernail était réglé sur neutre avant le décollage. Listes de contrôle pour les pilotes L’utilisation de listes de contrôle dans les opérations monopilotes a été une question controversée au fil des ans. Dès le début de la formation en vol, les pilotes apprennent à mémoriser les listes de contrôle clés afin qu’ils puissent facilement se rappeler et effectuer les vérifications requises avec précision. Dans les cockpits plus simples, ce processus peut fournir des résultats fiables. À mesure que la complexité des systèmes de l’avion et des commandes du poste de pilotage augmente, l’insuffisance de se fier uniquement à la mémoire et au rappel devient évidente. Pour minimiser la probabilité d’erreurs de configuration dans les opérations de deux compagnies aériennes, il est habituel à chaque phase de vol que le cockpit soit initialement configuré par les pilotes par rappel. La configuration correcte est ensuite vérifiée par les deux pilotes en parcourant la liste de contrôle applicable. Le pilote qui ne vole pas appellera généralement l’article, les deux pilotes vérifieront ensuite l’interrupteur ou le réglage de contrôle approprié. Le pilote aux commandes répondra verbalement à l’appel pour confirmer le réglage correct. Pour qu’une erreur de configuration se produise dans cet environnement, le paramètre doit être effectué incorrectement à partir du rappel, ou omis, dans le premier cas. Ensuite, les deux pilotes doivent rater le paramètre incorrect lors de l’appel à la liste de contrôle et à la réponse. Cette méthode – parfois appelée méthode de défi et de réponse »- offre deux niveaux de redondance procédurale pour se prémunir contre les erreurs humaines qui pourraient autrement conduire à des paramètres incorrects. Opérations monopilotes Le défi se pose lorsque l’on considère comment atteindre le même niveau de protection contre les erreurs dans les opérations monopilotes. Par exemple, une étude de 2005 pour le NASA Ames Research Center a déclaré: AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation. Rejoignez notre newsletter Finance news EN mensuel Merci de vous être abonné! Icône Créé avec Sketch. Cet article a été écrit par Geoffrey Dell, professeur agrégé / chef de discipline Accident Investigation and Forensics, CQUniversity Australia, baptême en avion et a été publié pour la première fois dans The Conversation.Lire l’article original ici.L’avis des auteurs ne correspond pas nécessairement à celui de l’équipe éditoriale. Vous voulez que votre avis soit présenté sur AeroTime? Envoyez-nous une ligne à editor @ L’une des questions soulevées lors de l’enquête sur un accident d’air à Melbourne (Australie) qui a tué cinq personnes est l’importance que les pilotes respectent les listes de contrôle avant le vol. Le pilote Max Quartermain et quatre touristes américains sont décédés lorsqu’un Beechcraft B200 Super King Air VH-ZCR s’est écrasé dans le centre commercial du MPO peu après le décollage de l’aéroport d’Essendon Fields (MEB) le 21 février 2017. Le rapport de l’Australian Transport Safety Bureau (ATSB) sur l’accident a révélé que le pilote n’avait pas détecté que le compensateur de gouvernail de l’avion n’était pas dans la bonne position avant le décollage. Cette garniture de gouvernail aide un pilote à contrôler un avion. Le trim du gouvernail étant mal réglé, selon le rapport, cela a nui aux performances de décollage de l’avion et à sa capacité de monter. Bien qu’il ne répartisse pas le blâme, le rapport de l’ATSB a déclaré que la position incorrecte du trim du gouvernail était un facteur contributif à l’accident. Le commissaire en chef de l’ATSB, Greg Hood, a déclaré que cet accident a souligné l’importance d’avoir une liste de contrôle du poste de pilotage applicable au statut de modification spécifique et actuel d’un avion. Le rapport indiquait que l’on ne savait pas si le pilote avait utilisé une liste de contrôle le jour de l’accident, mais M. Hood a ajouté: Dans cet accident tragique particulier, la liste de vérifications qui existait pour le pilote permettait de s’assurer que le compensateur de gouvernail était réglé sur neutre avant le décollage. Listes de contrôle pour les pilotes L’utilisation de listes de contrôle dans les opérations monopilotes a été une question controversée au fil des ans. Dès le début de la formation en vol, les pilotes apprennent à mémoriser les listes de contrôle clés afin qu’ils puissent facilement se rappeler et effectuer les vérifications requises avec précision. Dans les cockpits plus simples, ce processus peut fournir des résultats fiables. À mesure que la complexité des systèmes de l’avion et des commandes du poste de pilotage augmente, l’insuffisance de se fier uniquement à la mémoire et au rappel devient évidente. Pour minimiser la probabilité d’erreurs de configuration dans les opérations de deux compagnies aériennes, il est habituel à chaque phase de vol que le cockpit soit initialement configuré par les pilotes par rappel. La configuration correcte est ensuite vérifiée par les deux pilotes en parcourant la liste de contrôle applicable. Le pilote qui ne vole pas appellera généralement l’article, les deux pilotes vérifieront ensuite l’interrupteur ou le réglage de contrôle approprié. Le pilote aux commandes répondra verbalement à l’appel pour confirmer le réglage correct. Pour qu’une erreur de configuration se produise dans cet environnement, le paramètre doit être effectué incorrectement à partir du rappel, ou omis, dans le premier cas. Ensuite, les deux pilotes doivent rater le paramètre incorrect lors de l’appel à la liste de contrôle et à la réponse.
